1187. 萨博兜里的宝贝

落寞的蚂蚁 / 著投票加入书签

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    如果光是搞定他们的涡轮增压发动机,还有变速器的资料,就已经足够李逸帆乐哈哈了。

    可是在详细的收集了关于萨博的资料之后,李逸帆的野心是再也压制不住了,海蒂可真是他的福星,她随便给自己提出的一个提议,现在看来,居然是让自己挖到了一个金矿。

    因为经过详细的了解,他发现,现在的萨博,虽然是江河日下,可是他们兜里的宝贝,可远远不止,就是涡轮增压发动机管理系统,和自动变速器的研发制造技术,这两项。

    他们还有很多其他的宝贝,因为现在通用还没有对他们还彻底的死心,所以他们也给萨博送来了不少好东西。

    萨博也通过通用的东西,拼装了不少新车出来,虽然不太被萨博传统的拥趸们认可,但是你不能否认,那些都是好东西。

    其中就比如去年通用给他们送来的ep私lon平台,这款平台现在也许还名气不是很大,可是如果几年之后,你在打听打听,你就会发现,有无数的经典车型,其实都是诞生于这款平台之上。

    比如雪佛兰迈瑞宝,欧宝英速亚,别克君威,君越等等,全都是诞生在这款平台的业界大咖!

    由此可见这款平台的牛掰程度。

    当然现在这还不过是ep私lon平台的第一代平台,可是只要能够拿到这款平台,就相当于掌握了后期改进的关键。

    所谓的平台主要是指一款车的骨架的基础设计,其本质实际上是大量采用共同的零部件。采取相似的底盘、车身结构、行驶结构、相似的生产工艺、轴距、发动机的布置、转向机构、悬挂等。它们的相对位置和结构一经确定就不能改变。

    从专业的角度来说。平台是一系列的汽车开发生产技术,同一套整车开发技术可以应用于不同车型,派生或衍生多款车型。

    而后来人对“平台”的定义是,“汽车通用组装点在车上的承接基础”,如果组装点着落于相同位置的基础上,则意味着不同的车型在理论上可以在同一条生产线上生产,从而节省设计开发成本。

    平台的概念比较笼统,而且并不是一个实体概念。

    平台概念主要体现在设计研发阶段。由于研发时采取了已存在的“模板”,不仅使车辆研发缩短了周期,而且共用零件大大减少了生产成本,并且使已经存在的优秀车型的技术优势拓展到其他更多的车型。

    平台并不等于底盘和悬挂,更不等于生产线,但是平台包括底盘和悬挂,而且同一生产线可能生产出不同平台的产品,一条生产线未必可以生产出同一平台的产品,相同平台的车型并不一定代表产品的同质化。

    所以现在的世界级车企都非常重视平台,因为这是造就一台汽车的最基本的工程系统。

    大众的很多车型。都出自于他们的pq平台,而通用的很多车型同样出自于ep私lon平台。

    而在后世。这款平台,绝对算得上是一款大名鼎鼎的好平台。

    它所包含的底盘,还有悬挂,以及系统的调教,都非常关键,如果掌握了这款平台,那么就意味着,后世晨华汽车,可以在这款平台的基础上,研发出无数的车型。

    而一个车企,在每一次更新换代的时候,才会去研发一款新的平台,而一款平台至少要在生产线上使用十年,甚至更久,才会更新换代。

    这次如果能够从萨博的手里,搞到通用的ep私lon平台,这就意味着他给自己的晨华汽车公司,奠定了未来的十年的基础。

    要知道一款汽车平台,对一家车企的重要性,不亚于起死回生一般。

    李逸帆之前让人去搞马自达的底盘技术,其实主要目的就是冲着他们和福特联手研发的cd-3平台去的。

    要知道那同样是一款,后世赫赫有名的平台,在未来的十年时间里,那款cd-3平台,和通用的ep私lon平台,还有大众的pq平台,并称为世界车企的三大平台。

    世界上几乎大部分的汽车,日韩系除外,几乎都是从这几款平台上诞生的,即便不是,也是和这几款平台颇有渊源。

    现在晨华汽车公司,即将投产的骏捷和尊驰车型所使用的平台,是个杂牌子的产品,平台的来源是来至日本三菱的第八代格兰。

    杨荣当时靠着他和日本车商的特殊关系,从丰田引入了面包车整车制造技术,而当他想要进军到家用轿车领域的时候,他首先想到的却是日本的三菱。

    三菱的格兰算是他们公司旗下大名鼎鼎的evo有着很紧密的联系,evo其实就是出身于格兰平台的一个变种,由此可见这款平台的优异之处。

    当时杨荣从三菱搞来格兰的平台,就花了6200多万美元,不过日本人肯定不会那么好心,他们给杨荣的平台,进行了很多的微调,让这款平台的性能大幅度的下降。

    杨荣当初并不知情,可是在98年平台到手之后,他兴冲冲的让车厂基于这款平台的基础,制造了一款新车试驾之后,不由得大失所望。

    新车的性能非常差劲,尤其在路感方面。

    车子的底盘调教,无非是两个方面,调教的比较硬,就是偏向于操控,调教的比较软,就是偏向于舒适,这两款是非常矛盾的强调一方,就必须放弃另外一方。

    真正厉害的车,能够在这两个特性之间,找到非常合适的平衡点,而每款出自不同平台的车型的平衡点又各不相同。

    第一代的尊驰,制造出来之后,路感就非常的模糊,两头不着调。

    最后杨荣没辙,只能又花大几千万,请来曾经为宝马,凌志,现代设计过车型的意大利设计师久加诺,帮忙重新设计的汽车外形和平台。

    后来又花了大几千万请来了乔治亚罗的italde私gn,参与了设计,这才在短短两年之内,完成了整车平台的重新设计。

    然后又花了一个亿美元,引进了一整套的纯德国设备,进行零部件的生产,这才诞生了后来的骏捷,和尊驰的平台。

    不过精益求精的杨荣,面对2000时生产出来的新一代中华车,还是不甚满意,于是就又花了大价钱,专门从合作伙伴保时捷那边请来了底盘调教工程师团队,给中华车的底盘做了调教,这才造就了后来的中华骏捷这中华尊驰的底盘。

    虽然这是一个杂牌子的产品,但是她的性能,绝对不容小视。

    在上辈子的时候,晨华汽车被省国资委接管之后,利用杨荣留下的遗产,完成了骏捷和尊驰的生产,并给把尊驰车拿到德国做了测试。

    德国的《汽车画报》对华晨尊驰进行过麋鹿试验,在试验中,没有esp的尊驰很轻松的完成了正常车速(70-80km/h)的麋鹿试验。

    测试人员将进入车速提升到了100km/h,尊驰依然可以顺利完成,这在当时的德国曾经一度造成了轰动,要知道在没有esp的协助下,尊驰竟然能完成100km/h进入车速的麋鹿试验简直就是令人难以至信,要知道在当时的世界名车里,能够完成这样条件测试的都没有几个。

    而一家默默无闻的华国企业,居然做到了,你说这能不能引起轰动。

    而这次试验的成功,也让当时晨华的领导信心大增,甚至喊出了今后每年出口德国十万辆汽车的口号。

    在后面的事实,就证明那位领导,完全就是个笑话。

    后期公司内部管理混乱,大部分人都只顾着争权夺利,根本无心抓生产,抓质量监控,都琢磨着,怎么更多,更快的往自己的口袋里老票子。

    这样的心态,迅速的导致了晨华汽车质量的下降,很快就被赶出了欧洲的市场。

    而之后的晨华汽车,就一直靠着吃杨荣留下的那点老本过日子,就算在06年,他们推出新一代骏捷,曾经一度刷新了国人对国产中级车的认知。

    可是不求上进的态度,混一天算一天的工作情绪,很快就让这个国内曾经的行业骄傲,迅速的沉沦了下去。

    而杨荣留下的那套平台,虽然是杂牌子,但是却一直被晨华汽车所沿用。

    但是一个成熟的汽车企业,光是靠一款平台,怎么能够?

    既然来到宝山,岂能空手而归,萨博的兜里揣着这么多的好东西,可是这帮懒家伙,只会暴敛天物而已。

    本着不拿白不拿的想法,李逸帆决定,这个平台,他绝对不能放过。

    反正搞汽车的,技术不怕多,更何况国内那么多年关于技术的累积,全都是一片空白。

    自己把这些技术搞回去,然后再从别的地方搞相当多的技术回来,然后让那些工程师们,执行的摸索,捏合,把这些技术全都吃透,学透,这样才能形成自己的特色。

    当年的日本人不就是这样干的,韩国人也是一样,当年他们虚心请来奔驰,不就是为了奔驰的平台,和底盘技术,等到学到手,还不是一脚踢开,只可惜他们还是低估了德国人,倒是自己学的就是个四不像。

    最后不得不靠从日本引进的平台技术来过活,韩国人的路,自己可不能再走一遍,这次拿下,回去之后,就必须让技术人员吃透。(未完待续。。)